世纪磐石铁路路基局部下沉注浆加固公司

铁路路基局部下沉注浆加固，随着我国铁路建设事业的不断发展，高速铁路在当代经济建设中担负着重要的作用。在高速铁路修建中，岩溶段铁路路基采用注浆加固技术，该技术可克服不良地基的影响，有效提高铁路路基的施工质量。文章从注浆工艺和技术措施、注浆质量控制、施工中常遇问题预防及处理措施三个方面进行了讨论，其目的是为了注浆在岩溶铁路路基中的加固技术技术适用性强、施工成本更低、加固效果更明显。

极大地降低了造价地基下沉注浆加固，具有良好的经济效益、社会效益和环境效益。

地基下沉注浆加固，因建筑使用功能改变。原结构不能满足现使用需求地基下沉注浆加固，需对结构进行加固施工。加固内容包括：基础加固采用群锚静压灌浆加固施工、基础下沉注浆加固、叠合版加固、混凝土梁加大截面工程。

随着我国高速铁路建设的不断发展，高速铁路在我国经济建设中发挥着巨大的作用。而铁路路基作为高速铁路的关键部位，在高速铁路建设中显得至关重要。铁路路基的加固程度直接影响着高速铁路的使用质量。在铁路路基建设中经常会穿越一些不良地质带，如岩溶路基段，其结构稳定性差、承载力低，使路基建成后产生不均匀沉降。结合岩溶路段下的铁路路基施工，工程实践表明，注浆加固技术是铁路路基施工中一种有效的质量控制技术，可较大程度地提高路基承载能力。因此，须不断加强注浆加固技术中的操作规范，优化施工步骤、提升施工水平，以提高不良地质条件下的路基施工质量和经济效益，推动铁路建设事业的良性发展。

1注浆工艺和技术措施

　　根据施工设计，预先准备注浆管材、模数在2.4～3.0之间的水玻璃、和38～43°Be、2.5级水泥等，提前进行小样配比试验。

　公路下沉灌浆，高速路基下沉注浆。水泥可采用不同品种水泥地基下沉灌浆，公路下沉灌浆，标号一般采用425#或525#地基下沉灌浆，公路下沉灌浆，掺人比为7％～15％地基下沉灌浆，公路下沉灌浆，水泥标号每提高100号地基下沉灌浆，公路下沉灌浆，水泥土的无侧限抗压强度qu约增加20％～30％厂房地基下沉注浆地基下沉灌浆。

　1.1注浆前准备

　　参照设计图和注浆孔岩溶发育状况，将浆液配比用料提前准备出来。确保注浆泵和搅拌机等设备状态良好；注浆孔孔口盖换上混合器（法兰盘），进行管路试压，并对管路和接头等部位进行检查，浆液的搅拌时间至少为5min，浆液制备好以后将停留时长控制在4h以内。

　　1.2注浆

按照先稀后浓的顺序注浆，然后根据吸浆情况逐步对浆液加浓度，保持0.8：1～1：1之间的配比值；注浆压力不得超过0.1～0.3Mpa，岩土界周围的注浆压力逐渐加大到0.3～0.5Mpa，但不得超过1.5Mpa。a若连续注浆不升压，吸浆量不减少，则改用双液注浆的方式或加大浆液浓度。如果采取双液注浆的方式，则水泥浆和水玻璃的体积比以及总量综合配比分别为1：0.5～1：0.4和1：0.2。b若存在岩溶极发育和岩溶空洞的情况，则要按照岩洞深度将中粗砂或粉煤灰掺入浆液中。c若碰到有岩溶发育但不进浆或吸浆量较少的情况，先要进行高压清水洗孔或钻机清孔将岩溶裂隙通道疏通，然后注浆。

1.3注浆结束

　　除设计要求结束单孔注浆外，还可通过下列条件结束注浆。a压力控制标准：若压力正常，但进浆量较少，需要逐步增大注浆压力，待注浆压力达到500Kpa、进浆量不超过4L/min，使这种稳定状态维持20min。b地质状况控制标准：清孔确定浆液已达到溶洞下限。c注浆范围控制标准：冒浆点超出控制范围，无法进行工艺控制。d特殊情况的控制标准：如果注浆压力不符合运行要求，注浆量不变，出现在地表的不正常现象对地表环境造成影响时。

　车站围护结构设计为800mm厚地下连续墙公路下沉病害处理，标准段开挖深度为14.52m公路下沉病害处理，端头井为15.97～16.91m公路下沉病害处理厂房地面下沉空鼓灌浆。采用明挖法施工厂房地面下沉空鼓灌浆。本工程地基均属第四系河口～滨海浅海相沉积层公路下沉病害处理，主要由饱和粘性土、粉性土及砂土组成厂房地面下沉空鼓灌浆。